Mýto nebo uhlíková daň? Hlavně striktně oddělovat.

Po významném poklesu cen ropy i dalších energií se oživují i diskuse o pokračování ekologických daňových reforem. Část této diskuse rozvířil svým lednovým článkem Lawrence Summers, ministr financí Clintonovy vlády. Základní tezí zavedení uhlíkové daně v době, kdy ceny energií poklesly a daň tak nezpůsobí nákladový šok v ekonomice a nebude mít tak velký efekt na skupiny, které mají velkou spotřebu uhlíku (majitelé energeticky neefektivních domů, lidé dojíždějící velké vzdálenosti autem do práce apod.) a nemohou své chování změnit okamžitě. Současně by ale daň ve správně nastavené výši zvládla nastartovat transformaci ekonomiky, snížit spotřebu uhlíku a tím i ekologickou zátěž. Ačkoli cílený efekt této z principu piguovy daně by nebyl fiskální, do veřejných rozpočtů by v příštích dekádách mohla přinést významné prostředky. Otázka využití výnosů nové daně je (v tradici anglo-saského světa veřejných financí samozřejmě) částí vzniklé diskuse o americké uhlíkové dani. Summers navrhuje využití výnosů americké uhlíkové daně pro investice do infrastruktury a podpory trhu práce.

Zavedení uhlíkové daně s cílem urychlit transformaci ekonomik a snížit jejich závislost na uhlíkových palivech je otázkou pro celou Evropskou unii, nikoli pro stát velikosti České republiky. Harmonizace takové daně je nutná v celé bezcelní unii tak, aby nedocházelo k lokálním zvyšováním výrobních nákladů s dopadem na regionální konkurenceschopnost. Summers dokonce navrhuje zavedení „uhlíkových cel“ při importu z oblastí, které uhlíkovou daň nezavedou.

Ačkoli explicitně formulovaná uhlíková daň v zemích Evropské unie neexistuje, uhlovodíková paliva požívaná v dopravě jsou zatížena spotřební daní. Navíc Evropská směrnice 2011/76 zavádí možnost účtování ekologické přirážky jako součást mýtné sazby, jinak konstruované dle metodiky dané směrnicí 1999/62. Součástí směrnice je i harmonizace této přirážky, která může činit až 16 eurocentů za kilometr (kompenzace znečištění ovzduší), resp. 2 eurocenty (kompenzace hlukové zátěže). V praxi se jedná o metodicky čistší reflexi ekologických tříd nákladních vozidel v mýtných sazbách, protože je rozdělen poplatek za infrastrukturu (pro všechny eko třídy stejný) a k němu je účtována ekologická přirážka. Česká republika tento způsob tvorby mýtných sazeb dosud nepřijala, nicméně ilustrativním příkladem je sousední Německo a sazby platné od 1. ledna 2015.  Explicitně oddělený poplatek za znečištění činí 14 – 40 % celkové mýtné sazby pro vozidla s více než čtyřmi nápravami (viz graf).

TollCollect_2015

Kompozice mýtné sazby v Německu pro rok 2015 a její celková výše v Eurocentech na jeden km pro vozidlo s více než čtyřmi nápravami. Poznámka: do kategorie A patří Euro VI vozidla, do kategorie B pak vozidla Euro V a EEV. Do nejhorší kategorie F spadají vozidla Euro 0 a I.

Mnohem blíže konceptu uhlíkové daně se momentálně pohybuje Francie, kde vznikající „satelitní mýtný systém“ Ecotaxe je ve skutečnosti nástrojem vybírání ekologické daně a finančně je zcela oddělen od mýtných systémů dálničních koncesionářů. Spuštění systému, který je dlouhodobě doprovázený řadou problémů je však stále odkládáno.

Rámec směrnice 2011/76 hezky ukazuje vztah mezi mýtným jako poplatkem za infrastrukturu a spotřební, resp. uhlíkovou daní. Premisa, že je vhodné nahradit existující spotřební daň zvýšením role výkonového zpoplatnění není zcela správná. V budoucnu by totiž bylo vhodné zvýšit roli výkonového zpoplatnění jako zdroje financování infrastruktury a současně reformovat spotřební daň* do uhlíkové daně. Pouze tak lze dlouhodobě zajistit financování nákladů životního cyklu infrastruktury a současně omezit nadužívání (uhlíkových) zdrojů, jejichž uživatelé nenesou plné náklady svého chování. I zde totiž platí, že neexistují obědy zdarma a vše, co je zdarma, musí ve finále někdo zaplatit.

Případná uhlíková daň musí dopadnout na všechny segmenty ekonomiky, resp. zde v užším slova smyslu na všechny dopravní módy stejně. Například i v železniční dopravě najdeme „uhlíkové paradoxy“ – největším je znehodnocování veřejných investic do elektrizace státní železniční infrastruktury provozováním dieselových lokomotiv na těchto nově elektrifikovaných tratích. V situaci, kdy většina nových elektrizačních investic je obhajitelná jen ekologicky, je situace krásným příkladem konfliktních státních regulačních politik. Podobně jako zvýhodnění vyšších euro tříd nižším mýtným a současně poskytování slev na mýto, kde v přepočtu na kilometr proporcionálně největší slevu mohou získat provozovatelé nejméně ekologických vozidel.

Zavedení uhlíkové daně není nijak novým tématem. Ekologické daňové reformy jsou diskutovány od devadesátých let a jejich realizace se vždy zadrhla zejména na obavě o nákladovou stranu ekonomiky v době zvyšujících se cen energií. Nyní, když ceny nejen ropy, ale i dalších energetických zdrojů klesají, nastává doba diskusi oživit. Protože místo prodeje uhlíkového paliva nemá již dnes nic společného s místem tvorby znečištění a spotřeba na jeden kilometr již také není spolehlivým ukazatelem úrovně znečištění, budou systémy výkonového zpoplatnění jistě v diskusi o způsobu zdanění spotřeby uhlíku v dopravě hrát významnou roli.

*) spotřební daně v Evropské unii nejsou primárně konstruovány jako piguovy daně s cílem snížit spotřebu komodity, jejíž využívání generuje negativní externality. Ve fiskálních politikách států jsou hluboce zakořeněny jako daně komodity s velice neelastickou poptávkou. Díky tomu jsou daně ekonomicky efektivní, protože zdanění nezpůsobuje změnu neefektivní změnu chování ekonomických subjektů. To je principiální rozdíl ve srovnání s piguovou „regulační daní“.