Německé mýtné pro osobní auta ukazuje rozsah deformace evropského prostředí zastaralými daňovými modely

Bez ohledu na to, jak nakonec dopadne záměr německého “mýtného pro osobní auta”, reakce ze zahraničí i postupně tvořené domácí kompromisy jasně ukazují, že v oblasti financování dopravní infrastruktury stojí Evropa na rozcestí. Střety daňového a přímého (výkonového) modelu začínají mít viditelné dopady a na úrovni Evropské unie bude třeba rozproudit novou systémovou diskusi.

Z mnoha pohledů nemohla diskuse o výkonovém zpoplatnění osobních vozidel začít méně šťastně. Předvolební záměr zpoplatnit zahraniční uživatele německých dálnic téměř vypadal jako importovaný ze země ležící mnohem východněji. Útočné reakce (přicházející zejména ze sousedního Holandska) na sebe dlouho nenechaly čekat. Stejně tak ani reakce Evropské komise nebyla nikterak pozitivní a Německo bylo upozorněno na již mnohem dříve vydaná upozornění k aplikaci základních předpisů o vnitřním trhu na oblast zpoplatnění silniční infrastruktury. Evropská komise ostatně není v tomto tématu žádným nováčkem – usměrnila mimo jiné Rakousko, když se při zavádění dálničních známek chystalo použít švýcarskou strategii ročních známek a donutila Rakušany zavést i známky krátkodobé. I roční známky byly vnímány jako diskriminace cizinců. Natož veřejně deklarovaný německý zájem zpoplatnit pouze zahraniční řidiče.

Ozvali se samozřejmě i bavorští podnikatelé, kteří se začali obávat o svoji českou klientelu. Ozvali se zelení a do hry se dostalo odstupňování “osobního mýtného” podle emisní třídy vozidla. Domácí řidiči se ohradili, že jsou již plátci daní z vlastnictví vozidla a při každém tankování plní kromě vlastní nádrže i státní kasu. Nakonec je z mýtného pro osobní auta obyčejná dálniční známka, kterou známe již z Rakouska, Maďarska, Bulharska, Rumunska, České republiky, Slovenska a Slovinska. Jen s tím rozdílem, že bude platit pro celou silniční síť, nejen dálnice. Domácí zaplatí povinně roční známku, nám cizincům budou známky posílány poštou po objednání na internetu, nebo si je prostě postaru koupíme u pumpy.

Pro domácí řidiče bude od zavedení ke dni 1.1.2016 odpovídajícím způsobem snížena daň z vlastnictví vozidla. Bude-li však v budoucnu cena “infrastrukturního odvodu” (jak se v Německu nyní dálniční známce říká) růst, je další daňové vyrovnání otázkou. Výběr je plánován na 3,8 mld. Euro od domácích a 860 milionů Euro od zahraničních řidičů. Opravdu bylo tolik povyku kvůli 860 milionům Euro? Ano, oněch 3,8 miliardy se započte proti dnes vybíraným daním a jako dodatečný výnos zůstane necelá miliarda od zahraničních řidičů. Již i v Německu sílí hlasy, že politické náklady Dobrintovy akce “Pkw-Maut” jsou ohromné, zatímco výsledek je ještě komičtější, než zavedení plošných dálničních známek v některých evropských zemích v devadesátých letech.

Kromě politických nákladů má téměř roční anabáze ještě jednu mnohem významnější oběť – systémovou změnu financování infrastruktury, kterou mělo Německo – jako jeden z největších států Evropské unie – šanci iniciovat. Z mýtného pro osobní auta se během roku stala obyčejná daň (resp. poplatek v českém významu účelové daně). Bude se platit podle objemu motoru, emisní třídy a roku výroby. Ekologická politika vestavěná do daně z vlastnictví vozidla se dokonce promítla do infrastrukturního odvodu i v podpoře elektromobility – elektrická auta nebudou platit nic. Všechny tyto parametry mají jedno společné – jsou typickými daňovými základy používanými od počátků existence osobních aut a zejména – nemají nic společného s tím, jak vozidlo opotřebovává infrastrukturu.

Systémový problém tedy opět zůstal stranou. Vyhrál daňový přístup k financování infrastruktury, který se v Evropě bez hranic přežil. Poslední hospodářská krize omezila možnosti státních rozpočtů tento problém zakrývat, protože mnoho zemí (včetně České republiky) si prostě nemůže dovolit platit z daní vlastních občanů silnice, po kterých z části jezdí celá Evropa. Odpor, se kterým se Alexander Dobrindt setkal, ukazuje, že současný systém ale je pro mnohé velice pohodlný. Holanďanovi nevadí, že mu Němec platí cesty přes Německo. Bavorskému obchodníkovi samozřejmě také nevadí, že mu všichni jeho spoluobčané přispívají na cesty klientů z druhé strany Šumavy do jeho obchodu. Levicoví zelení se také nemohli smířit s finančním modelem, ve kterém by osobní auta, opotřebovávající infrastrukturu stejně, platila stejné mýtné. Model odvozený od objemu motoru (což je spolehlivá indikace ceny auta) je jim politicky názorově mnohem bližší.

Evropa propásla další šanci položit na stůl reálné náklady dopravní infrastruktury a zpoplatnit uživatele podle rozsahu jimi způsobených nákladů. Již i poslední směrnice EU o mýtném pro kamiony přímo vybízí k rozdělení poplatku za platbu za infrastrukturu a ekologickou daň, internalizující do nákladových struktur dopravců jimi jinak nepociťované ekologické externality. Oblíbenost daňového modelu, který deformuje nákladové struktury, skrývá skutečné náklady infrastruktury a nechává je hradit spletencem přerozdělovacích mechanismů, je možná dána naší evropskou povahou. Zavíráme si tím však cestu ke zvýšení alokační efektivity ekonomik Evropské unie jako celku.

Zavedou-li nyní sousedé Německa “odvetné dálniční známky”, rozšíří se po Evropě model časového zpoplatnění, který je ve svém principu daňový a v kombinaci s lokálními daňovými úlevami přinese v celoevropském měřítku drobných pár miliard Euro navíc. Na tahu je bezpochyby Evropská komise, která již nemůže pasivně prohlašovat, že “výkonový model zpoplatnění podle ujetých kilometrů je preferovaný”. Po tomto německém debaklu je Brusel jediné místo, odkud může přijít změna a skutečné rozšíření modelu “uživatel platí”.