Není mýto jako mýto: jak si vede v ČR a na Slovensku?

České mýto se blíží rozhodujícímu finále. Kdo bude provozovat systém od roku 2017? Bude se vůbec vybírat? A nahlédnutí k sousedům je zajímavé nejen proto, že mýtné je často zjednodušováno na spor mezi provozovateli českého a slovenského systému – Kapschem a SkyTollem. Ve střední Evropě totiž nejde najít jiné dva tak odlišné a současně podobné systémy – odlišné technologií, podobné zejména prostředím.

Podívejme se nyní na oba systémy optikou těch faktorů, které jsou mnohem důležitější, než zažitý mediální obraz “satelitu vs. mikrovlny”. Pomocí faktorů, které mají ten největší vliv na úspěšnost projektu jménem mýtný systém.

Pořizovací model: koupit a vlastnit, nebo pořídit službu?

Český mýtný systém si stát v roce 2007 pořídil do svého majetku a dodavatelem (Kapsch) nechal 10 let provozovat. Slovenský model je odlišný – státu, resp. Národnej dialničnej spoločnosti (akciová společnost ve vlastnictví státu, která má na starosti dálnice včetně výběru mýta) z mýtného systému nepatří nic. NDS si celé mýto pořídila jako službu, přičemž NDS si může definované části systému od SkyTollu během trvání smlouvy odkoupit (za cenu stanovenou auditorem) a následně provozovat sama.

Otázka volby optimálního pořizovacího modelu souvisí zejména se způsobem financování a provozu dálniční infrastruktury. Druhotně pak i s ambicemi veřejné správy v oblasti provozu tak komplexních systémů, jako je mýto. Zatímco v Rakousku jsou tyto ambice velice vysoko a státní společnost Asfinag se profiluje i na mezinárodní půdě jako inovátor a nositel významného mýtného know-how, v Čechách i na Slovensku je podíl soukromého sektoru na provozu mýtného rozhodující.

Koncepce systému: financovat, regulovat, či kombinovat?

Mýto v Čechách i na Slovensku má přeci jen ve svém osudu jeden společný moment. Oba systémy vznikly koncepčně jako fiskální nástroje – měly vybírat peníze na údržbu a rozvoj infrastruktury. Pak se ale jejich cesty rozešly. Zatímco české mýtné si prožilo pouze několik experimentů s regulací (dražší mýtné v pátek odpoledne) a implementací telematického datového rozhraní, ze slovenského systému se stal silniční dozorčí. Jízda se zapnutou palubní jednotkou je povinná i na nezpoplatněných silnicích (první, druhé i třetí třídy). Zatímco mýto se platí na 2 275 km silnic, dalších téměř 15 500 km je “monitorováno”. V ten moment se ambicí mýta stává dopravně-informační a regulatorní funkce. Vybrané mýtné přestává být relevantní metrikou, o to méně pak (většinou rychle rostoucí) procentuální podíl nákladů na výnosech. Je nutné hledat nové metriky, měřit benefity nefinančních funkcí systému. Zkušenost České republiky s regulací zatím nebyla nejlepší (páteční sazby silnice od kamionů nevyčistily a větší část podpory ekologických kamionů si z českých veřejných rozpočtů odvezli domů zahraniční řidiči). O to zajímavější bude dlouhodobější hodnocení přínosnosti slovenského systému pro sledování dopravních toků na “monitorované” silniční síti.

Náklady: reflexe koncepce i pořizovacího modelu

Mezinárodní srovnávání nákladů na mýtné je obecně složité. Důvodem je právě rozlišnost pořizovacích modelů, rozložení plateb v čase (které je zrovna v tomto případě velice podobné, ačkoli na Slovensku se jedná o službu v v ČR si stát pořizoval systém do svého majetku a jako majetek splácel), účetních pravidel, legislativy a v mnohých zemích se na mýtném podílí hned několik firem i státních institucí.

V ČR i na Slovensku je ale možné nalézt rozpočty, ve kterých se mýtné náklady nakonec “potkávají”. V ČR je to rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), na Slovensku pak rozpočet NDS. Hlavním problémem v porovnání tak zůstává fakt, že v ČR si stát systém koupil a jeho ocenění pro horizont za rok 2016 je problematické. Nicméně v každém případě kladné (i pro případ, že by nový provozovatel chtěl systém výrazně předělat, tak minimálně brány a palubní jednotky mají kladnou budoucí hodnotu).

Český mýtný systém spotřeboval za 8 let svého provozu (přesná auditovaná čísla SFDI i NDS jsou dostupná do roku 2014) celkem 31,5 % mýtných výnosů (kombinovaná nákladovost dodávky a provozních nákladů, samotná provozní nákladovost služeb konsorcia Kapsch v posledních letech nepřesahuje 22 %). Na Slovensku to do roku 2014 bylo 55 %. Započítáme-li efekt rozložených splátek (v ČR se systém splácel zejména druhý a třetí rok, na Slovensku pak v prvních dvou letech) a porovnáme kumulovanou profitabilitu prvních pěti let provozu (v ČR 2007 – 2011, na Slovensku 2010 – 2014), tvořily náklady v českém systému 36 % a ve slovenském 55 % výnosů.

Oba systémy (na rozdíl např. od čistě dálničního systému v Rakousku) trpí drahým zpoplatněním silnic nižších tříd a komparativně nízkými mýtnými sazbami. Zatímco nákladovost českého systému se v následujících letech postupně snižovala (rozpouštěním počátečních investičních splátek do vyšších výnosů), budoucnost efektivity slovenského systému závisí na dopadu nákladů na “monitoring” silniční sítě, i snižování sazeb pro kamiony nad 12 tun od ledna 2016 (protože čím nižší jsou sazby, tím vyšší je nákladovost při stejných absolutních nákladech).

Porovnání nákladovosti českého a slovenského mýtného systému v letech

ČR SR
2007 27,05%
2008 33,45%
2009 69,28%
2010 29,52% 75,13%
2011 25,08% 66,63%
2012 29,19% 45,36%
2013 27,11% 47,98%
2014 22,69% 43,60%
Celkem 31,45% 54,96%

Porovnání kumulativní nákladovosti v prvním až pátém roce provozu, zohledňující rozložení plateb v čase (pro ČR je prvním rokem 2007, pro Slovensko 2010. Pátým rokem je tedy pro ČR rok 2011, pro SR rok 2014)

ČR SR
1. rok 27,05% 75,13%
2. rok 30,41% 70,71%
3. rok 42,90% 61,99%
4. rok 39,21% 58,34%
5. rok 35,62% 54,96%
6. rok 34,24%
7. rok 33,00%
8. rok 31,45%

Růst nákladů slovenského mýtného systému, způsobený rozšířením na “monitorovaných” 15 500 km, které nevydělají ani Euro, ponesou v realitě samozřejmě ty silnice, které vydělávají. Z pohledu ekonomické rozvahy efektivity mýtného systému by však příjemci regulačních benefitů měli část nákladů nést. Pokud některý z rozpočtů – jiný než “dopravní rozpočet” – benefituje z (proklamovaných) nefinančních efektů mýtného systému, měl by se na jeho nákladech podílet. Tato myšlenka zůstane nejspíše na dlouhou dobu pouze teorií – stejně jako myšlenka, že přehnané slevy pro ekologické kamiony (které trápily české mýtné výnosy v minulých letech) by měl hradit rozpočet pečující o životní prostředí.

Strategie pro rok 2020? Pozor – pro rok 2030!

Pořizovací strategie, strategie financování infrastruktury a koncept systému jsou pro budoucnost českého mýtného systému třemi klíčovými determinantami nákladovosti a vhodné technologie. Mýtná strategie nesmí být důsledkem vybrané technologie. Naopak technologie musí být realizačním nástrojem jasně formulované mýtné strategie. Jinak reálně hrozí, že v roce 2030 se bude v ČR vybírat mýtné logikou úvah, které se zrodily kolem roku 2005. A jakkoli se mýto stalo v ČR nenáviděným tématem, Evropa od roku 2005 ušla v mýtné tématice velký kus cesty, Česká republika vybrala do března 2016 kulatých 70 miliard a celá mýtná komunita je bohatší o 10 let zkušeností. Nepromítnout je do kvalitní strategie by bylo promarněním jedinečné šance. Té šance, která ve světě infrastrukturních projektů přichází při nejlepším jednou za deset let.

Poznámky:

  • do nákladů ŘSD jsou započítány rozpočtové položky SFDI na dodávku konsorciem Kapsch, provoz konsorciem Kapsch a běžné provozní náklady (ŘSD, ostatní dodavatel), do nákladů nejsou započítány náklady na telematické rozhraní a hybridní systém (tedy komponenty systému, které nejsou používány v provozu)
  • do nákladů NDS je započítána položka provozních nákladů ETC (electronic toll collection)