Podpora Euro V vozidel v mýtném systému stála již přes 4,9 mld. Kč, celých 48 % podpory „odjelo“ do zahraničí

Po sedmi letech provozu českého mýtného systému je stále patrnější, že původní finanční cíl systému začíná ustupovat regulačním a podpůrným politikám. 

Současné nastavení nejvýznamnější podpůrné politiky – snížených mýtných sazeb pro ekologická vozidla třídy Euro V a vyšší se však začíná stále více projevovat ve stagnujících, resp. klesajících výnosech z mýtného. Snaha ocenit celospolečenské negativní externality těžké silniční dopravy je přímo na úrovni Evropské komise stanovena jako jeden ze dvou hlavních cílů elektronických mýtných systémů v EU, přičemž hlavním cílem stále zůstává financování dopravní infrastruktury. Mýtné platby se tedy vztahují k principům artikulovaným jako „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“. Praktickým nástrojem internalizace negativních externalit je rozlišení mýtných tarifů podle ekologické třídy vozidla (aktuálně Euro 0 – Euro VI). Vyšší mýtnou sazbou pro vozidla ekologických tříd Euro 0 – II a nyní postupně i Euro III – IV jsou dopravci motivováni k investicím do moderních vozidel třídy Euro V a vyšší. Tento přístup je běžný v celé Evropě. Česká republika má však v posledních letech míru diferenciace mezi emisními třídami nejvyšší. Vvysoká diferenciace sazeb vznikla v České republice při zvyšování sazeb v letech 2011 a 2012 a do konce roku 2013 znamenala negativní finanční dopad do mýtných výnosů v celkové výši 4,9 mld. Kč. Detailní data z mýtného systému umožňují analyzovat příčiny a souvislosti finančních dopadů této regulační politiky. 

 

Vývoj podílů emisních tříd na dopravním výkonu (výkon měřen jako počet ujetých kilometrů). Zdroj: ESVZ ČR

Graf ilustruje přesun dopravního výkonu z třídy Euro III do třídy Euro V. Vozidla třídy Euro III, která v minulých letech realizovala většinu mezinárodního dálničního dopravního výkonu, jsou průběžně nahrazována vozidly třídy Euro V. Zejména vozidla Euro V jsou v průměru aktivnější (tj. jedno vozidlo ujede za rok více kilometrů po zpoplatněné síti), čímž se finanční dopad regulace dále prohlubuje. Bohužel je také patrné, že tato podpůrná politika navíc nedokázala vytlačit ze silnic nejškodlivější vozidla tříd Euro 0-II, u jejichž poměrně konstantního výkonu je patrná sezonní korelace se stavební výrobou. Hlavní důvod můžeme hledat v provozu těchto vozidel zejména mimo zpoplatněnou síť, tedy mimo dosah regulačního nástroje v podobě tarifního zvýhodnění.

Mýtné není jediný nástroj regulace či podpory a mnohdy existují efektivnější varianty

Stejně jako zvýšení pátečních odpoledních sazeb (je určitou alternativou k zákazu jízd, který byl ostatně zvýšenými sazbami nahrazen) existují alternativy i pro ostatní mýtné regulační politiky.

V minulých letech byla promarněna příležitost podpořit ekologizaci vozového parku v ČR cíleným národním dotačním programem, který dle pravidel EU může podporovat pouze vozidla vyšší emisní třídy, než která je aktuálně povinná (tj. Euro VI do 31. 12. 2013, od 1. 1. 2014 lze podporovat pouze hypotetická “Euro VII” vozidla). Německý dotační program tohoto typu podpořil od 1. 9. 2007 do 31. 8. 2013 pořízení 86 500 vozidel Euro V, EEV a VI. Od konce roku 2013 je program zastaven, protože neexistují vozidla “Euro VII nebo vyšší”. Jedním z výsledků programu je podíl Euro V vozidel na dopravním výkonu v německém mýtném systému TollCollect, který v prosinci 2013 dosáhl již 83 % – je tedy mnohem vyšší než 61 % v českém systému.

Náklady české podpory Euro V+ (nyní přes 191 mil. €) se přitom blíží objemu německého dotačního programu (196 mil.€). Strukturálně pak německý program dotoval německými národními zdroji německé dopravce. Naproti tomu celých 48 % (2,36 mld. Kč) zisku z efektu zvýhodnění Euro V vozidel si z České republiky odvezli v letech 2011–2013 zahraniční dopravci. Pokud by v České republice místo extrémního tarifního zvýhodnění existoval dotační program s podobnými finančními objemy, mohl cílit i na nejškodlivější Euro 0-II vozidla (nezávisle na tom, zda jezdí po zpoplatněných silnicích, nebo nezpoplatněných).

Příklad Německa je obecným příkladem ekonomicky správně nastavené podpůrné politiky. Prostřednictvím ekologické diferenciace sazeb jsou dlouhodobě a stabilně internalizovány externality vznikající provozem nákladní silniční dopravy v závislosti na stupni znečištění generovaném konkrétní Euro třídou vozidel. Jednorázový cíl podpořit okamžitou obnovu vozového parku novými Euro V vozidly byl pak podpořen jednorázovým dotačním programem. Politika extrémně nízkých Euro V sazeb zvolená v České republice naopak zvolila jako nástroj dosažení okamžitého cíle průběžnou podporu – s vysokými náklady a diskutabilním výsledkem.